Napříč Nikaraguou se dva dny před loňskými Vánoci začala stavět skutečná stavba superlativů. Z hlediska logistiky má průplav svoje opodstatnění, to však není vše u projektu s takto zásadními ekologickými, sociálními i geopolitickými dopady.S myšlenkou propojení Karibského moře a Tichého oceánu tak, aby se lodě nemusely trmácet kolem mysu Horn, si pohrávali už španělští kolonizátoři na začátku šestnáctého století. První návrh vedený jezerem Nikaragua vznikl v roce 1825, byť realizace se nakonec dočkala jihovýchodnější trasa. 16 metrů hluboký, 55 metrů široký a 77 kilometrů dlouhý Panamský průplav byl otevřen v roce 1914.

S nárůstem námořní dopravy a velikosti plavidel se však ukazují limity přepravy Panamou, které vrátily do hry nikaragujskou cestu. Projekt, který vyhlásil prezident země v roce 2006, počítá s podstatně větší šířkou než „konkurence“, tedy 75 metrů při hloubce 28 metrů. Proplují jím tak lodě do výtlaku 400 tisíc tun, což odpovídá přibližně osmi Titanicům.

Komplexní řešení

Parametry plavebních komor a dalších prvků budou výrazně modernější, než v případě Panamského a Suezského průplavu. Díky tomu potrvá plavba 278 kilometrů dlouhým průplavem přibližně třicet hodin, tedy jen o málo více, než tři a půl krát kratší panamskou cestou. Součástí projektu jsou také přístavy Brito a Aguila, dálniční most přes kanál, čtveřice pobřežních majáků a další infrastruktura. S investorem je dále uzavřena opce na výstavbu letiště, zóny volného obchodu, logistického parku a rekreačních zařízení poblíž přístavu Brito.

Výstavba má přitom trvat poloviční dobu než v Panamě a Egyptě, tedy pouhých pět let. Na díle bude pracovat celkem 50 tisíc dělníků a inženýrů, přibližně z poloviny místních a ze čtvrtiny čínských. Střídají se po dvanáctihodinových směnách, sedm dní v týdnu. Plánovaný termín dokončení stavby je v roce 2019, přičemž provoz má být zahájen v následujícím roce. Do roku 2050 má dosáhnout pěti tisíc plavidel ročně.

Celkové náklady mamutího projektu se uvádějí jako 50 miliard amerických dolarů, tedy čtyřnásobku ročního HDP Nikaragui. Investor bude provozovat kanál po 50 let s opcí na další půlstoletí. Smlouva s Hong Kong Nicaragua Canal Development Group (HKND) je však terčem hlasité kritiky. Zatímco Panamský i Suezský průplav po mnoha peripetiích provozují státy, na jejichž území se nachází, Nikaragua se plné kontroly nad dílem vzdala.

Investice Říše středu

Utajovanou smlouvu vyjednala sandinistická vláda navzdory nesouhlasu velké části společnosti, pokračují kritici. Kontroverzní je i samotný investor, který nemá s projektem těchto dimenzí zkušenosti. HKND ovládá čínský telekomunikační magnát Wang Jing, jemuž je v podniku partnerem státní China Railway Construction Company. Mnozí Nikaragujci se proto bojí rostoucího politického a hospodářského vlivu Říše středu. Financování HKND vzbuzuje pochybnosti už teď, přitom nezávislí experti odhadují skutečnou cenu projektu na dvojnásobnou.

HKND je dovoleno vyvlastňovat majitele pozemků v pětikilometrových pásech podél obou břehů průplavu, a to za netržní cenu, odvozenou dle katastrálního území. Kolik lidí bude muset opustit svoje domovy, přitom stále není jasné, odhady se pohybují mezi devětadvaceti a sto tisíci. Nejhůře tento exodus samozřejmě dopadne na domorodé obyvatele džungle, kteří se svými územími přijdou vlastně o všechno.

Investor nezveřejnil ani studii dopadu na životní prostředí, který pochopitelně bude masivní. Především jezero Nikaragua se má na co těšit. Zatím v něm ještě žijí vzácní pilouni či endemická populace poddruhu žraloka bělavého, které tam zapomněl ustoupivší oceán a oni se přizpůsobili sladké vodě. Nyní má být napříč jezerem prohloubeno dno v délce 107 kilometrů. Jako černí pasažéři oceánských lodí se do něj dříve či později dostanou tvorové, kteří se ve zdejším ekosystému projeví jako invazivní druhy.

Další zkratka lodní dopravy přes Střední Ameriku je jistě skvělá věc. Ve světle výše zmíněného se ale vkrádá otázka, jestli to skutečně stojí za to.

tk-2Autorem je konzultant Tomáš Konfršt. Vystudoval obor technologie a řízení dopravy na Dopravní fakultě Jana Pernera v Pardubicích. V Logiu se věnuje projektům týkajícím se zejména plánování a optimalizace logistických a výrobních procesů. Podílel se na projektech pro Škoda Auto, Grupo Antolin, Sapril, …