Povědomí o značce Uber, která nabízí soukromou přepravu na základě mobilní aplikace, vzrostlo v poslední době i v ČR tak, že nemá smysl ji dlouze představovat. Za 6 let své existence získala větší hodnotu, než má Twitter a Netflix dohromady.

V souvislosti s aktuálními logistickými trendy (nejen) pro rok 2016 jsme se pokusili zamyslet, jestli by podobný business koncept mohl fungovat i v oblasti přepravy nákladu.

 

Přeprava vzduchu

Podle průzkumu American Trucking Asociation je 80% nákladu v USA přepravováno kamiony. Hrubý výnos těchto transakcí je odhadován zhruba na 700 miliard dolarů, které se dělí mezi 1,2 milionu přepravních firem, z nichž většina má méně než 6 vozů. Přibližně 15% představuje pouze „přeprava vzduchu“ – tedy nevytížených kontejnerových jednotek.

preprava vzduchu

 

Na první pohled se zdá, že jde jednoznačně o win-win situaci: přepravci by používáním aplikace dosáhli vyššího vytížení vozidel a firmy by mohly zmenšit své vozové parky a tím vázaný kapitál.

Není tedy divu, že na zámořském trhu již nyní funguje několik aplikací, které se snaží propojovat firmy s dopravci. Mezi tyto aplikaci patří například Traansmission, Cargomatic.

Deklarovanými benefity těchto služeb jsou:

  • Sledování nákladu v reálném čase
  • Sdílení přepravních kapacit
  • Tender přepravy
  • Schedule management
  • Integrované platby

Aplikace Keychain Logistics pak vyvinula vlastní algoritmus pro počítání a srovnání cenových nabídek beroucí v úvahu až 78 proměných ( ceny pohonných hmot, doprava, volné kapacity v regionu atp.)


Aplikace narážejí na realitu

Jenže ve srovnání s osobní přepravou není situace v oblasti nákladní přepravy tak jednoduchá. Rozvoj mobilních aplikací v této oblasti brzdí zejména:

 

  • Nízká důvěra firem

Zatímco většina pasažérů používá Uber k přepravě takřka bezmyšlenkovitě, situace v oblasti přepravy nákladu je daleko choluostivější na zavádění tohoto nového business modelu. Risk management nedovoluje firmám podstupovat tento druh rizika.

 

  • Neprověření partneři

Nízká důvěra firem pramení zejména z nejistoty týkající se zodpovědnosti za zboží. Firmy jsou navyklé jednat dle INCOTERMS, které počítají se spedičními firmami. Tento prvek v peer-to-peer aplikacích chybí a není tedy jasné, kdo nese odpovědnost za zboží a případnou škodu.

 

  • Komplexnost transakce

Smluvní vztah mezi řidičem taxi služby a pasažérem je definován pouze na základě ústní domluvy. Přeprava nákladu je daleko komplexnější a souvisí zejména s převodem práva a zodpovědnosti za zboží. Čím komplexnější transakce je, tím obtížnější je na realizaci.

 

  • Legislativní omezení

Otevřenou kapitolou, která podporuje nejistou užívání, je pak postoj legislativy vůči aplikcím “nové ekonomiky”. Ačkoli příjmy z mobilních a internetových aplikací nejsou zatím právně příliš ošetřeny, v budoucnu je třeba počítat s další právní úpravou, která by mohla zmařit například investiční plány firem postavené na tomto typu outsourcingu dopravy.

 

Rozšíření aplikace na bázi Uberu v rámci nákladní přepravy tak v brzké době není ani navzdory velkým investicím do start-upových firem tohoto typu, příliš pravděpodobné. I přesto, že aplikace mohly převzít značnou část business modelu a user experience od své civilní předlohy, narážejí na komplikovanější povahu nákladní dopravy a jako všechny aplikace na pomalou adaptaci cílovými skupinami firem a přepravců. Slibované benefity aplikací mají na obou stranách výrazné překážky.